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Ölmotortriebwagen
Baureihe VT 21 der BBÖ
 

Grafik: C. Schultschik

 

Modellvarianten:

Variante A
Lieferausführung
Epoche II a, 1926
moosgrün
VT 21.01 der BBÖ

Variante B
Umbauvariante
Epoche II b, 1937
kobaltblau/drappfarben
VT 21.01 der BBÖ

 

Das Modell:

Wählen Sie aus zwei Varianten, Lieferausführung und Umbauvariante, die im Maßstab 1:87 exklusiv in Handarbeit erstellt werden:

Großteils wird das Modell aus Messing erstellt. Der Antrieb des Faulhabermotors mit 2 Schwungmassen wirkt auf alle 4 Achsen.

RP-25 Finescale Speichenräder, Schnittstelle (plux 12), Beleuchtung, Federpuffer, bewegliche Originalkupplung, Auftritte in Echtholz.

Fertigmodell € 999,00

 

Das Originalfahrzeug:

In den 1920er Jahren nahm die Entwicklung von Triebwagen mit Verbrennungsmotor in Europa eine stürmische Entwicklung. Allerorts war man sich einig, dass dieser Traktionsform die Zukunft auf den Nebenbahnen gehören würde. Mit dieser Meinung sollten die Ingenieure schließlich auch bis heute Recht behalten. Wenig Übereinstimmung gab es allerdings zunächst in der Frage der Kraftübertragung. Da aus dem Automobilbau das mechanische Getriebe zur damaligen Zeit schon recht geläufig war, lag es nahe, dieses auch anfangs bei Eisenbahnfahrzeugen einzusetzen.  

Die Deutschen Werke Kiel (DWK) hatten nach diesem Konzept schon mehrere Triebwagen gebaut. Da man damals seitens der BBÖ neben der Weiterentwicklung im eigenen Land auch an ausländischen Fahrzeugen Interesse hatte, wurde von den DWK zwei dieser „Ölmotortriebwagen“ bestellt: Einer davon wurde als T 63 im Jahr 1926 geliefert. Weitgehend baugleiche Wagen waren bei der DRG bereits in vier Exemplaren vorhanden. Diese waren 1925 als "Altona" 101 und 102 und "Stettin" 101 und 102 geliefert worden.

Es existieren von diesem Triebwagen nur wenige Unterlagen und kaum Fotos. Das exakte Baujahr ist unbekannt. 1924 war das Fahrzeug jedenfalls das erste Mal bei der großen Eisenbahnausstellung in Seddin (Potsdam) zu sehen. Anfang 1925 ließen sich die BBÖ den Wagen vorführen. Von dieser Probefahrt im Januar sind drei fotografische Aufnahmen bekannt. Ein weiteres Foto, bereits in 2-Farben-Lackierung, wurde in der Broschüre „Stammersdorfer Lokalbahn“ (R. Wiche & E. Parfy, 1982) veröffentlicht. 1926 war das Einzelstück letztlich angekauft und wurde im Bestand geführt. 

Wenig zur Erhellung der historischen Hintergründe findet sich in der Fachliteratur. Der dort zuweilen irrtümlich als „VT 21“ bezeichnete Wagentyp stellt zwar die DWK-Type V dar, ist allerdings nicht mit dem hier beschriebenen Fahrzeug ident. Auch die abgebildeten Typenskizzen (Horn, ALBA) zeigen nicht den VT 21. Dadurch sind auch die dort veröffentlichten Maß- und Größenangaben nicht zutreffend. Der seit vielen Jahren immer wieder publizierte Achsstand von "1550" mm dürfte ziemlich sicher ein Tippfehler im damaligen Abnahmeprotokoll sein. 

Tatsächlich verfügte der VT 21.01 über Drehgestelle, die deutlich vom ursprünglichen Einheitstyp der DWK abwichen. Der Achsstand betrug 2500 mm, der Raddurchmesser 850 mm. Auch in vielen anderen Details unterscheidet sich der VT 21 vom DWK-Typ V. Beispielsweise hatte der österreichische Wagen von Anfang an 3 Dachkühler. 

Er verfügte über 81 Sitz- und 29 Stehplätze, war über die Puffer 18400 mm lang und besaß einen Abort und ein verschließbares Postabteil. Das Leergewicht betrug 32,5 t. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit wird bei einer Leistung von 110 kW mit 50 km/h angegeben. Der Motor war ein 6-Zylinder mit 150 PS. Ein Fliehkraftregler beschränkte die maximale Drehzahl auf 1000 U/min.

Der Motor lag etwa in Wagenmitte. Er war auf einem Hilfsrahmen gelagert, der mittels schwanenhalsförmiger Endträger über die Drehgestelle griff und sich auf Zwischenpfannen aufstützte.

Als Treibstoff konnte Benzin, Benzol oder ein Gemisch aus Rohöl und Benzol verwendet werden. Er wurde in Tanks auf dem Dach mitgeführt.

Die Kraftübertragung erfolgte mittels Lamellenreibungskupplung, die in einem Ölbad lief und den Motor mit einem Zahnradwechsel- und Wendegetriebe verband. Die Kupplung wurde mit einem Fußhebel aus dem Führerstand bedient. Es gab 4 Gänge, die Zahnräder liefen in ständigem Eingriff. Die Drehrichtung konnte durch ein zusätzliches Vorgelege geändert werden. Vom Getriebe wurde die Kraft über eine Kardanwelle auf ein Kegelradgetriebe auf die jeweils innen liegende Achse der beiden Drehgestelle übertragen (1A)(A1).  

Die Seitenwände des Triebwagens waren als Fachwerkträger ausgebildet und aus verschiedenen Eisenprofilen zusammengesetzt, die außen mit 2 mm starkem Blech, innen mit Sperrholz verkleidet waren. Der Fußboden war mit Linoleum belegt. Der Innenraum hatte Quersitze mit Mittelgang. Der Motor war in einer eigenen zentral angeordneten Kammer untergebracht. An den Außenwänden dieses, im wahrsten Sinne "Motorraums", waren Längssitze angeordnet. Der Zutritt zum Wageninneren erfolgte durch die Seitentüren der Führerstände. Das Dach war eine Spantenkonstruktion aus Holz die mit vernieteten Blechplatten verkleidet war. (Technische Angaben aus Czygan, „Die Eisenbahn“) Die in dieser Publikation  auf dem Wagenkasten zu lesende "2" der zweiten Klasse ist für die damalige Zeit bei einem Triebwagen ungewöhnlich. Genaues Vermessen der Klassennummerierung und Recherchen der Werksangaben zeigten, dass dieses Fahrzeug tatsächlich anfänglich zweiklassig ausgerüstet war. Der zweite Klasse Bereich umfasste 24 gepolsterte Sitze, wurde aber schon bald als deutlich überdimensioniert erkannt und später auf 12 Plätze reduziert. 

Stationiert war der VT 21.01 die meiste Zeit in Mistelbach. Dort lief er solo und bediente die Lokalbahnen des Weinviertels. Im Zug der politischen Entwicklung kam er von der DRG (1938) über die CSD (1945) und die MAV (1947) wieder nach Österreich zurück. Dort wurde er als Einzelstück vermutlich nicht wieder in Betrieb genommen, sondern 1951 zum Beiwagen 7629.01 stark umgebauten und 1960 ausgeschieden.  

Das als „T 63“ gelieferte Fahrzeug wurde 1927 in den VT 21.01 der BBÖ umgezeichnet. Die Farbgebung entsprach der zum Ablieferungszeitpunkt üblichen für Triebfahrzeuge: Der Wagenkasten war "dunkelgrün", entsprechend etwa dem heutigen Moosgrün, das Fahrwerk schwarz und das Dach alufarben lackiert. Wie bei vielen anderen Verbrennungstriebwagen der Entwicklungszeit, gab es auch in diesem Fall Probleme mit der Kühlung. So wurde der VT 21.01 bereits mit drei Dachkühlern, anstatt der bei den DWK ansonsten üblichen zwei geliefert. Diese entsprachen allerdings auch nicht so ganz den Anforderungen und so wurde der Wagen vermutlich 1936 umgebaut. Danach trug er vier Dachkühler, die deutlich höher als die ursprünglichen ausfielen. Markant ist insbesondere auch der damalige Umbau der Frontpartien. Den BBÖ Normalien entsprechend erhielt das Fahrzeug nun die üblichen Übergangstüren. Nachdem 1935 ein neues Farbschema bei den BBÖ erlassen worden war, wurde im Zug der Umbauarbeiten auch neu lackiert: Dach hellgrau, Fensterband drappfarben (Beige), Wagenkasten dunkelblau (Kobaltblau), Fahrwerk schwarz. Die Eigentumsbezeichnung und die Wagennummer war in Gelb mit rotem Schatten aufgebracht. Alle übrigen Anschriften waren weiß. Die zweite Klasse entfiel.

So wurde der Triebwagen 1938 von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen und erhielt die Bezeichnung C4ivT 771.  Inwiefern sich die Lackierung in weiterer Folge verändert haben mag, ist nicht dokumentiert, aber unwahrscheinlich. Der 1952 aus dem VT 21 umgebaute Beiwagen 7629.01 war jedenfalls nach den damals geltenden Vorschriften der ÖBB zweifärbig lackiert und wurde schließlich im März 1960 endgültig kassiert.

 


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